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成功案例

选用高品质机油的成本远比爆缸的维修成本小

文章来源:本站原创作者:admin 发布时间:2022-01-10 点击数:

  机油散热,可以说是动力改装中最基础的项目了,也是保障引擎寿命最基础的改装项目。即使是原厂动力不改装,有些时候也需要对原厂车进行机油系统的强化。

  机油除了润滑外,最重要的作用就是散热了。相比于冷却液,很多时候机油对于缸内、活塞顶、曲轴颈、涡轮轴等部位的温度控制更直接有效些。

  src=在原厂设计中,机油喷嘴可以将机油喷射到活塞下部表面或散热油道内,给活塞散热;曲轴可以接触到底壳的机油中散热;涡轮轴的机油道在润滑的同时也承担着涡轮的部分散热任务。

  src=有些车友有个误区:高负载驾驶后,要让引擎怠速滑行或原地怠速进行散热。

  由于多数车型的机油泵是由曲轴带动的,所以引擎转速越高,机油压力及流速就越高,整体散热能力就越好。

  src=在高负载行驶或引擎温度较高时,引擎对于机油的润滑和散热需求都较高,如果此时进入了高档位、空档等低转速状态的话,就会出现机油循环减弱,散热减弱,摩擦副局部油膜温度过高的情况。

  如果是想散热的话,正确的做法应该是在低档位带转速滑行。这样才可以通过转速保持机油压力和散热效率,防止局部温度过高。

  src=还有一点值得注意,就是在换挡时的转速波动也可能造成机油系统的不稳定。如果排查故障原因时找不到其它原因了,可以想想自己的换挡操作是否合适。

  src=普通车型的原厂机油或者说一些常见的普通机油,并不能很好的满足引擎高温高负载时的散热及润滑需求。每种引擎都有自己的正常工作温度区间,也都有极限工作温度限制。

  src=比如宝马的设计油温整体偏高。每种机油也都有它自己的正常工作区间和极限工作温度限制。比如赛用机油在温度偏低时反而不如街用机油润滑好。

  简单来说,如果将耐热不好的机油使用在高散热需求的引擎中,机油很容易过热,并失去润滑效果。这点是我们在改车和用车时应该非常关心的。

  src=一般来说,在同一台引擎上,使用原厂或者说较低粘度的机油时,其油温较低,使用更高粘度的机油时,其油温较高。

  这就带来了一个问题:应该用较低粘度机油提高散热效率还是应该用较高粘度机油保障润滑呢?这并没有绝对答案。一般赛用、改装或激情驾驶的车友们会选择比原厂更高粘度的机油,并对机油进行额外的散热设计。

  在引擎的设计中,有一项是油温和转速或负载的对应关系。简单来说就是:油温偏低时转速不能高于一个值,油温偏高时转速也不能高于一个值。

  src=虽然油温会根据机油种类等因素有些区别,但对于常用的同一种机油来说,其正常区间是基本稳定的。在刚启动后,要注意在油温达到正常范围前,避免高转速或高负载(低转速高增压等工况)。

  src=在激烈驾驶时,要注意油温不能超过正常范围太多,或在高区间持续太久。油温突然升高时,要想到有可能是退点火了或者出现了其它一些故障。

  机油寿命并没有绝对值。全合成、脂类这些名词并不能说明太多问题。要根据机油品质和使用情况更换。

  src=有些机油的极限性能(动力、抗磨损等方面)很好,但其有效寿命或者说能让你放心踩到高转速的寿命很短。即使是寿命较长的高品质机油,在极限驾驶的工况下,寿命也非常短。

  通常来说,赛道驾驶 1km 对于机油寿命的损耗,大致可以折算成 50km-80km 的正常街道驾驶寿命。所以,一个赛道日几十一百公里换一次机油可能会是个比较合理的做法。山道驾驶的话,折算比例大概可以小于这 50km-80km 吧。

  src=如果这缸机油曾经超温过,那就应该立即更换。如果这缸机油经常在偏高的温度下使用,也应该缩减其使用寿命。

  在从底壳到缸体之间,将机油引出到一个散热格上。这样一般就可以解决机油温度过热的问题了。

  但过低的机油温度也不利于润滑和动力。所以在有些机油冷引出的分接器(油饼)上,是带有石蜡节温器自动控制机油是否经过散热格散热的。

  src=散热格的尺寸大小除了要适合安装位置外,还应该能把油温控制在想要的区间内。过大或过小的散热格都不合适。

  在冬季等需要保持油温的情况下,我们也可以用挡板在散热格前挡住,或用宽胶带在散热格前的车身表面挡住,减少撞风以保持其温度。

  理论上来说,油温表、油压表的传感器可以接在自己设计的任何位置,但一般改装车多是接在油滤底座处。把专用的转接座串接在底座和油滤之间,再在转接座侧面插入传感器。

  src=考虑到传感器位置的不同和周边外部气流的不同等因素,不同车型检测出的油温不能直接对比。有时即使是同款车型的数据,也不宜直接对比。

  铁壳机滤的滤纸和旁通阀都在铁壳内。环保纸芯机滤的旁通阀和旁通油道一般会在机滤底座上。其中滤纸的设计是过滤正常磨损出来的细小金属粉末和机油中可能出现的胶质、杂质。

  src=滤纸堵塞的越严重,油滤前后的压差就越大,油滤之后的管路供油压力及供油量就越小。

  为了保证油压不至于太小、后方不断油,当油压差达到设计值时旁通阀打开,进油和出油管路直接联通。此时机油不再经过滤纸过滤。这种旁通设计的目的是在滤纸堵塞严重时,放弃过滤效果,保证不断油的。

  src=如果查不到滤纸数据,就找铁壳尺寸大的用也可以。考虑到周边空间,在底座上再安装了油温油压传感器底座、安装了油冷底座等加长底座的组件后,可能就需要用比原厂更短的铁壳油滤了。

  选择非原厂油滤时,除了安装尺寸数据要适用外,还应该特别注意机滤的旁通压力要和原厂保持一致。这样才能防止堵塞不旁通导致的断油或过早旁通导致的不过滤问题

  为了进一步加强机油散热,可以将油底壳换为带有纵向散热条的型号。在没有下护板或底壳裸露在下护板之外的情况下,效果更佳。

  src=为了减小排气管对机油的加热效果,可以将这部分排气管包裹上隔热带。以单层 1/3 重叠率的缠法来说,大概可以让排气管外侧降温 100 ° C-150 ° C。这样也可以大幅降低底壳内的机油温度。

  经常有些车友在问: 为什么我的车有时候烧机油有时候不烧?、 为什么我车这次保养完突然就开始烧机油了?

  src=很多人是通过仪表上亮起了机油灯来得知是否烧机油的。亮灯了就是烧了,没亮灯就是没烧。

  目前多数车型的灯是根据剩余机油量决定是否亮起的。不管是测量管路压力还是底壳油深度,实际上都是在测剩余机油量。

  只要 缺 了,就非常有可能是 烧 了,但 烧 了不一定会烧到 缺 的程度,也就不一定会亮灯。因此,没亮灯不等于没 烧机油 ,只能说还没把机油烧到 缺机油 的程度而已。

  在目前国内很多品牌的官方说辞中,所谓的 正常消耗 和 烧机油 多数情况下这两种说法的事实情况是完全一致的。(CLauto 酷乐汽车)

  src=厂家的逻辑是把 烧机油 这三个字当作 缺机油 或 非常严重的机油消耗率 来理解的。作为汽车或驾驶爱好者的我们,不应该被这些修辞手法阻碍了正确的思考。

  大侧倾、前后倾或者说是横向、纵向加速度大或者地面倾斜时机油被甩到油底壳一侧,这时机油泵进油口可能就抽不到油,引擎及涡轮的散热润滑情况严重恶化。

  src=机油量过多会加大引擎内耗,降低效率。可以说是动力弱也可以说是油耗高。

  在国内目前的环境下,很多品牌 4S 店为了让缺 机油灯 不亮起,在保养时会故意多加一些机油。

  src=一些修理厂为了让车主认为他们的机油是正品、品质好,也会在保养时会故意多加一些机油。这种做法的目的是让机油在下一次保养前还没消耗到 缺机油 (亮灯)的程度,也就是让车主认为 没有烧机油 。

  虽然这样多加机油也可以减少车主中途补机油的麻烦,但超出厂家设计值的过多的机油也会对引擎造成很多不良后果。

  src=因此,酷乐强烈建议机油消耗率比较大的车,不要在保养时故意多加机油。正确的做法是经常检查经常补。

  这样一方面是可以增加机油总体的热容量,控制机油温度。一方面是考虑到了这款引擎较大的机油消耗率。

  比如某些没有独立油冷系统缺却又需要 7 升机油的 2.0T 车型。这样故意设计的引擎确实不太容易把机油消耗到 缺 的程度,但不亮灯并不代表不消耗。(CLauto 酷乐汽车)

  不同引擎或车况下,机油消耗(烧机油)的原因可能有很多种,但其结果及危害基本雷同。气道积碳积油及缸内积碳导致的压缩比、散热问题会引发爆震、动力减弱、油耗加大、油门反应慢、空燃比不准等问题。

  实际上机油消耗率过大或缺机油导致的引擎重大问题还有不少,可以阅读《引擎磨损》做些了解。